À la recherche de la Safety Tolerance Zone

Projet d'étude européen « i-DREAMS » étudie comment la technologie d'aide à la conduite peut aider au mieux le conducteur. 

 

Samedi 16 janvier 2021

Quand et comment la technologie d'aide à la conduite apporte-t-elle le meilleur soutien ? Comment cela doit-il se dérouler dans l'idéal ? Cela fait actuellement l'objet d'une étude dans le cadre du projet d'étude européen « i-DREAMS » dirigé par le Professeur et docteur Tom Brijs, Professeur à l'Université d'Hasselt.

Le projet i-DREAMS a été lancé en mai 2019 et est prévu pour une période de 3 ans. Il est financé par la Commission européenne et réunit douze partenaires, dont des universités, des entreprises et des asbl. Le facteur humain représente la première cause d'accidents selon diverses enquêtes. Les nouvelles technologies à bord des véhicules soulagent le conducteur d'un nombre toujours plus important de tâches et devraient conduire au final à des véhicules autonomes. Reste maintenant à savoir comment doit se dérouler précisément l'interaction entre le conducteur et la technologie. 

Ces nouvelles technologies et ces systèmes d'aide à la conduite sont quand même une bonne chose ?

Tom Brijs : Bien sûr. L'Europe apprécie clairement la technologie à bord des véhicules. Cela peut réduire le risque d'accidents et la gravité des dommages. Mais les systèmes d'aide à la conduite créent aussi des interactions complexes entre technologie, conducteur et route. Il y aura en effet dans un futur proche des moments où le conducteur sera encore responsable de certaines tâches de conduite, alors qu'à un autre moment, celles-ci seront assurées par le véhicule. Mais qui fera quoi et quand ? Et comment se passera précisément le transfert des tâches ? Il est important de s'attarder un instant sur ce genre de questions. Nous devons pour cela bien surveiller et comprendre les interactions entre l'être humain, le véhicule et l'environnement. Je vais donner un exemple : comment savoir si un conducteur est en état de reprendre le volant ? Si j'ai mal dormi et que je monte dans ma voiture après une journée stressante et fatigante, ma voiture n'aura aucune idée de mon état mental. Ce serait pourtant bien car les systèmes d'aide à la conduite pourraient ainsi s'y adapter et me prévenir plus vite en cas de danger. Ce projet de recherche vise à collecter un maximum de données sur le conducteur, le véhicule et l'environnement. Fatigue, stress, âge, expérience, comportement au volant, vitesse, consommation, position au niveau de la bande de circulation, distance par rapport aux véhicules qui précèdent, panneaux de signalisation, conditions climatiques, heures de conduite, etc., tout est mesuré.

Qu'allez-vous faire précisément de ces données ?

Tom Brijs : Les données collectées permettent de savoir à tout moment si le conducteur conduit de manière sûre, ce qui est difficile à déterminer dans la mesure où les conditions changent en permanence : le soir tombe, il y a eu un accident plus loin ou le conducteur roule en ville. Nous appelons ça la Safety Tolerance Zone : vérifier à tout moment si le conducteur a la situation sous contrôle. Dans le cas contraire, le risque d'accident augmentera et se posera alors la question de savoir comment la technologie pourra éviter un tel cas de figure.

Prof. dr. Tom Brijs: 
« La Safety Tolerance Zone signifie que nous vérifions à chaque instant si le chauffeur a la situation sous contrôle.
Dans le cas contraire, le risque d'accident augmente, mais la technologie peut alors venir en aide. »

Les trois phases du comportement au volant

Ce contrôle du conducteur est-il toujours une question de oui ou non ? Y a-t-il des gradations ? 

Tom Brijs : Nous distinguons trois niveaux. Pour commencer, nous parlons d'un comportement normal au volant : le conducteur est attentif et exécute ses tâches de conduite sans problème. Si ce n'est plus le cas, il entre en zone de danger (niveau deux). Certains signaux montrent que le conducteur ne présente plus un comportement optimal au volant. La fatigue associée à une distance insuffisante par rapport au véhicule qui précède en est un bon exemple. Les systèmes d'aide à la conduite attirent l'attention du conducteur sur les risques potentiels. Si le conducteur ne réagit pas, nous passons au niveau 3. À ce niveau, l'accident reste évitable, mais le système d'aide à la conduite incite le conducteur à agir immédiatement. Enfin, il y a la phase où l'accident devient inévitable, mais cela sort du cadre de notre étude. Notre but est en effet de calculer le niveau de risque d'accident dans le cadre de ces trois premières phases et de voir comment cela peut être évité grâce aux systèmes d'aide à la conduite.

Gamification

Le conducteur retire-t-il aussi quelque chose de son comportement au volant ?

Tom Brijs : Absolument. Toutes les données sont conservées sur une plateforme. Le conducteur peut voir son comportement au volant au moyen d'un site internet ou d'une appli sur son smartphone. Nous l'accompagnons aussi pour améliorer durablement son comportement. Les applications pour définir le comportement d'un individu sont extrêmement nombreuses mais elles omettent souvent le facteur durabilité. Les gens trouvent ça sympa d'obtenir une note, mais ils trouvent ça vite lassant ou n'en retirent que peu de choses. Nous voulons ajouter cette notion de durabilité à travers la gamification, soit l'application de la théorie du jeu et de l'apprentissage pour modifier le comportement à long terme. Le conducteur reçoit ainsi des conseils et un feed-back et nous lui demandons d'atteindre certains objectifs, comme effectuer les 5 trajets suivants en respectant les limitations de vitesse à 100 %. S'il y parvient, le conducteur obtient alors des points virtuels et des badges qui lui donnent droit à certains produits dans une boutique en ligne. Il peut aussi comparer son propre comportement au volant à celui d'autres conducteurs. 

Quels sont les types de transport visés par l'étude ?

Tom Brijs : Nous étudions différents modes de transport : les trajets privés en voiture, mais aussi les poids lourds dans le secteur des transports. Nous pouvons ainsi étudier les transports multimodaux ou voir les différences en fonction du moyen de transport. L'étude porte non seulement sur la Belgique,  mais aussi la Grèce, l'Allemagne, le Royaume-Uni et le Portugal.

L'étude a maintenant un peu moins d'un an. Où en êtes-vous aujourd'hui ?

Tom Brijs : La première phase a consisté à effectuer un inventaire. Nous avons cherché les bons indicateurs pour mesurer le statut du chauffeur. Ensuite, nous avons recherché les paramètres pour définir la complexité de l'environnement routier et les technologies que nous pouvions mettre en oeuvre. La deuxième phase a consisté en la définition du projet : qu'allons-nous mesurer et avec quelle technologie, à travers quelles expériences et selon quel phasage ? Aujourd'hui, nous sommes en pleine implémentation de la technologie : la programmation du logiciel, l'intégration des données dans l'appli et sur la plateforme web, ... La dernière phase consistera à tout installer et à chercher des participants pour collecter les données. Les sociétés de transport intéressées peuvent nous contacter sans problème.

Quel est votre objectif final ?

Tom Brijs : Le but au terme du projet est de disposer d'une plateforme montrant comment la technologie peut aider le conducteur à exécuter ses tâches de conduite en toute sécurité. Nous voulons aussi voir comment nous pouvons commercialiser une telle plateforme de manière indépendante.

Vous trouverez de plus amples informations sur ce projet d'étude sur www.idreamsproject.eu. Vous y trouverez aussi les données de contact pour participer à l'étude. Enfin, vous pouvez vous inscrire à la newsletter pour recevoir systématiquement des informations sur l'évolution de l'étude.

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